[시승기] 우아함 속 단순함·자연스러움 공존 ‘뉴 링컨 MKZ 2.0 에코부스트’

[고카넷=남태화 기자, 사진=고카넷] 2012년 북미 국제 오토쇼에서 최초로 공개된 ‘MKZ 컨셉트(MKZ Concept)’의 디자인을 수정 없이 거의 대부분 반영해 양산형 제품으로 발전시킨 모델이 바로 ‘뉴 링컨 MKZ’이다.

뉴 링컨 MKZ의 디자인은 ‘우아한 단순함’으로 표현된다. 즉, 링컨 특유의 우아함 위에 미래지향적인 강렬함이 투영된 차별화된 디자인을 자랑한다고 할 수 있다.

뉴 링컨 MKZ는 지난해 5월 우아하면서도 강렬한 예술적 디자인과 압도적인 첨단 기술의 접목을 통해 우리 시대의 프리미엄을 정의하는 새로운 잣대가 될 링컨의 새로운 중형 세단이라는 이름 아래 아시아 최초로 국내에 출시됐다.

또한 출시 당시 뉴 링컨 MKZ는 전 세계적으로 새롭게 거듭나고 있는 프리미엄 브랜드인 링컨의 미래를 상징하는 기념비적인 모델이라고 소개된 바 있다.

과연 프리미엄을 정의하는 새로운 잣대이자 링컨의 미래를 상징하는 모델인지 알아보기 위해 메이커의 협조를 구해 2.0 에코부스트 엔진이 장착된 뉴 링컨 MKZ를 시승하게 됐다.

 

[우아한 단순함 가진 외관과 파격 속에 자연스러움이 배인 실내]

포드에 따르면, 뉴 링컨 MKZ는 50여명의 디자이너와 장인, 그리고 기술자로 구성된 링컨 디자인 스튜디오에서 첫 번째로 선보인 모델로 직관적이고 아름다운 디자인과 함께 첨단 테크놀로지를 겸비하고 있다고 한다.

그래서인지 ‘우아한 단순함’을 표방하는 뉴 링컨 MKZ는 전체적으로 속을 알 수 없는 단순한 것 같으면서도 묘한 매력을 동시에 전달한다.

가장 눈에 들어오는 것은 바로 전면에 적용된 헤드램프와 일체형을 이루고 있는 링컨 고유의 ‘펼쳐진 날개’ 형상 그릴이다. 이는 마치 천사의 날개를 보는 느낌마저 들게 한다.

이 ‘펼쳐진 날개’ 형상 그릴은 링컨 역사의 가장 빛나는 한 페이지를 장식했던 1938년형 제퍼(Zephyr)에 적용됐던 것을 오늘날에 이르러 다시 한 번 현대적으로 재해석한 것이다.

링컨 고유의 ‘펼쳐진 날개’ 형상 그릴에서부터 헤드램프로 이어지며, 단아한 터치로 그려진 현대적인 루프라인을 지나 날렵하게 자리 잡은 후미등에 이르는 측면 디자인은 유려한 곡선의 흐름을 연출하고 있다.

실내는 상당히 파격적이면서도 자연스러움이 물씬 배어 있는 느낌이다. 한국 출신의 수석 인테리어 디자이너가 이끌고 있는 링컨 디자인 팀이 설계를 맡아서인지 몰라도 장인정신이 물씬 느껴져 매력적으로 다가온다.

가장 눈에 띄는 부분은 바로 심플한 디자인의 센터페시아로 일반 자동차와 다르게 변속 레버가 아닌 버튼식 변속 시스템(Push Button Shift)이 적용돼 전체적으로 깔끔해졌다.

버튼식 변속 시스템은 센터페시아 LCD 터치스크린 좌측에 가지런히 5개의 버튼으로 적용돼 있어 신기함 마저 들게 한다. 이로 인해 기존에 있어야 할 변속 레버 위치는 더욱 여유로운 수납공간으로 탈바꿈했다.

또한 실내는 전체적으로 친환경적으로 수급된 목재와 메탈 느낌의 표면장식, 그리고 부드러운 고급 가죽 시트가 적용돼 운전자뿐 아니라 동승자의 품격마저 높여주는 듯하다.

이외에도 뉴 링컨 MKZ가 자랑하는 대표적인 장점인 파노라믹 글래스 루프는 크기에서 경쟁모델을 압도하고 있으며, 넓은 하늘을 벗 삼아 주행을 즐기는 느낌을 전달한다.

 

[부드러운 변속과 안정감 있는 주행, 그리고 높은 연료 효율성 갖춰]

운전석에 올라 시동을 걸었다. 시동 버튼은 버튼식 변속 시스템이 P버튼 바로 위에 위치해 있어 어렵지 않게 찾을 수 있었다.

시승차에는 다운사이징 된 고출력 고효율 2.0리터 에코부스트 엔진이 장착됐다. 이 엔진은 기존 3.5리터 V6 엔진과 동일한 수준인 234마력의 최고출력과 37.3kg·m의 최대토크를 발휘하며, 이전 모델 대비 20% 향상된 연비를 이끌어 냈다고 한다.

시승 당시 총 주행거리는 4,172km였으며, 타이어는 245/40 ZR19의 피렐리 제품이 적용돼 있었다. 타이어 상태는 양호했으며, 시승은 영동고속도로를 타고 동해안으로 다녀오는 장거리 주행으로 진행했다.

D 버튼을 누른 후 시승차를 이동시켜 본격적인 주행을 진행했다. 작은 움직임 속에서도 부드러우면서도 가벼운 느낌이 든다. 일정 시간 교통 정체 구간을 지나 한적한 고속도로에서 조금 속도를 올려 보았다. 시속 100km까지 올라가는데 변속도 부드러웠으며, 가속 페달을 밟고 있는 발도 편안할 정도로 빠르게 상승했다.

일정 속도가 올라간 상태에서 가속 페달에 주었던 힘을 거두자 자연스러운 탄력주행이 이루어진다. 이는 연료 효율성에도 큰 영향을 끼치는 요소로 연비에 대한 부분에 기대가 됐다.

차선 변경이나 고속 코너링에서도 흔들림 없는 주행을 보여주었으며, 주행 중 실내로 유입되는 잡음도 대체적으로 없는 편이었다.

시승차에는 차선 이탈 경고 장치와 어댑티브 크루즈 컨트롤 기능이 적용돼 있었다. 이에 방향지시등을 작동하지 않은 상태에서 차선을 넘어가자 핸들을 통해 진동이 전해진다. 이어 어댑티브 크루즈 컨트롤 기능을 작동해 봤다.

기존 다른 브랜드 모델을 통해 경험해 봤기 때문에 편리함을 생각하고 시스템을 작동시켰다. 차간 거리도 최대한 적정 거리로 벌려 놓았다. 하지만, 주행 중 약간의 문제가 발생했다. 일반적으로 주행 차선의 차를 감지해야 할 감지기가 다른 차선의 차까지 동시에 감지하는 섬세하지 못한 모습을 보여주어 조금 아쉬움으로 남았다.

주행을 마치고 연비를 확인해 봤다. 엔진 다운사이징을 통해 연료 효율성을 향상시킨 모델이라는 점을 생각해 시승 시작 전부터 연비 확인을 위해 디스플레이를 제로로 세팅한 상태에서 주행을 진행했다.

최종 목적지에 도착해 연비를 확인한 결과 약 261km를 3시간 11분 동안 주행한 상태에서 13.5km/ℓ를 기록했다. 평균 90~110km/h 사이로 주행한 상태를 감안했을 때 제원상 고속도로 연비보다 더 높게 나타났다.

돌아오는 길에 다시 한 번 연비를 확인해 봤다. 약 276km를 2시간 50분 주행을 통해 서울에 도착했을 때 연비는 14.0km/ℓ을 기록했다. 대관령을 넘어오는 구간에서는 12.2km/ℓ을 기록했으나, 전반적으로 높은 연료 효율성을 보여주었다.

글/남태화 기자(physcis@chol.com)
사진/고카넷[GoCarNet]

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남태화 편집장

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