자동차모빌리티산업엽합회, ‘제47회 자동차모빌리티산업발전포럼’ 개최

[고카넷, 글=남태화 기자] 자동차모빌리티산업연합회(회장 정대진, KAIA)는 5월 28일 자동차회관에서 ‘글로벌 통상 패러다임 전환과 K-모빌리티 경쟁력 강화 방안’을 주제로 ‘제47회 자동차모빌리티산업발전포럼’을 개최했다.

자동차모빌리티산업연합회는 한국자동차모빌리티산업협회, 한국자동차산업협동조합, K-모비릴티 브릿지재단, 한국자동차연구원, 한국자동차공학회, 한국수소연합, 한국자율주행산업협회, 한국전기차산업협회, 현대기아협력회, 한국지엠협신회, KG모빌리티파트너스 등 11개 단체로 구성돼 있다.

정대진 회장은 인사말을 통해 “최근 미국, EU 등 우리의 주요 수출대상국은 관세·수출입 통제 및 산업지원책 등을 수단으로 자국산업을 보호하고 있다”며, “미국은 기존 232조 자동차 관세에 현재 301조 조사와 USMCA 재검토가 진행중으로 통상 불확실성이 여전하고, EU는 산업가속화법 도입/프랑스 전기차 보조금 개정 등으로 역내 경쟁력 확보에 박차를 가하고 있다”고 진단했다.

이어 “중국 전기차 기업들은 아세안·중남미·중동은 물론 유럽과 한국 등 선진 시장까지 빠르게 진출하고 있다”며, “자율주행, AI 등 최첨단 기술력까지 갖춘 중국 브랜드는 단순 수출 확대를 넘어 전략적 현지 거점 구축으로 소재·부품 등 생태계 전반으로 전선을 넓혀가고 있다”고 설명했다.

또한, “우리나라는 미래차 분야 투자 확대와 제도 개선 등에 노력 중이지만, 현재 글로벌 통상환경 변화의 속도에 미치지 못하는 면도 있다”며, “보다 전향적이고 속도감 있는 대응책 마련이 시급하다”고 강조했다.

정 회장은 대외적으로는 “주요국의 통상 정책 변화에 선제적으로 대응하며 안정적인 수출 환경을 유지하는 동시에 FTA 확대 등을 통한 신규시장 진출로 대체 지역도 계속 확보 해야한다”고 언급하며, 국내적으로는 “전기차 보조금 유지·개선, 국내생산촉진세제 등으로 국내 생산과 경제·일자리 기여도가 반영될 수 있는 정밀한 제도 설계가 중요하다”고 강조했다.

고려대학교 법학전문대학원 조수정 교수는 ‘글로벌 통상·산업 환경 변화 속 경쟁력 제고를 위한 다각적 대응책 점검’ 주제발표를 통해 “최근 중국 전기차 생산량이 전 세계의 70%를 넘어서는 가운데, 내수로 소화되지 못한 물량이 글로벌 시장에 유입되면서 각국은 관세, 보조금,m 수입·투자 통제 정책 등을 통해 자국 시장 잠식을 막기 위한 노력을 하고 있다”고 설명했다.

이어 “미국은 232조 자동차 관세와 301조 적용, 커넥티드카 규제와 함께 IRA 생산세액공제를 통해 자국 내 생산을 유도하고 중국산 유입을 견제하고 있다”며, “EU는 중국산 전기차 상계관세와 산업가속화법(IAA)을 통해, 일본도 전략산업촉진세제를 통해 역내 생산을 유인 등 주요국들은 관세·세제·투자심사를 연계한 산업정책 경쟁을 본격화하고 있다”고 설명했다.

그러면서 “무역조치, 외국인투자안보심사 강화, 전기차 국내생산촉진세제 도입 등을 적극 검토할 필요가 있다”고 제언했다.

또한 “CPTPP, 한-멕시코 FTA 등 통상 네트워크 다변화와 미래차 기술 경쟁력 확보 노력도 병행할 필요가 있다”고 덧붙였다.

대외경제정책연구원 정지현 연구위원은 ‘중국의 해외 진출 거점 다변화와 시사점’ 주제발표를 통해 “중국의 해외거점은 단순 지역 분산이 아니라 생산·공급·인프라 기능이 분화되고 서로 결합된 ‘거점 네크워크’ 차원으로 나타나고 있다”며, “아세안의 경우 전기차·배터리·핵심광물 공급망이 결합된 전략 거점으로 육성하고 있고, 멕시코·브라질은 북미시장 접근과 핵심광물 확보를 동시에 겨냥한 전략적 생산·공급 거점으로 활용되고 있다”고 설명했다.

이어 “EU에서는 중국 기업들의 현지 생산거점 확대가 단순히 가격 경쟁을 넘어 공급망·원산지·탄소규범 대응 경쟁으로 확대되고 있다”며, “앞으로의 글로벌 경쟁은 현지 생산·조달망·표준·규범 대응을 포함한 생태계 전체의 경쟁으로 전환될 것인 만큼, 우리 역시 해외 거점들과 국내 산업기반 전략을 연계할 필요가 있다”고 강조했다.

그러면서 “해외 현지생산 확대가 국내 생산 위축으로 이어질 가능성에 대비해 국내 전기차·미래차 생산기반과 배터리·부품 생태계를 함께 유지·강화할 필요가 있다”며, “전기차 국내생산촉진세제 등 국내 생산 유도형 정책 지원도 중요하다”고 제언했다.

이후 서강대학교 허윤 교수 주재로 진행된 지정토론에서는 자국 산업 보호 기조 강화와 미래차 경쟁 심화 속 통상환경 변화에 대한 적극적 대응과 국내 생산기반 유지가 산업 경쟁력 확보에 핵심 기반이라는 데 뜻을 같이했다.

HMG경영연구원 박성규 상무는 “최근에는 ‘경제안보’가 곧 ‘국가안보’인 시대로 진입하고 있다”며, “중국은 국가와 기업의 경계를 결합한 형태로 산업 경쟁을 전개하고 있고, 미국 역시 경제와 안보를 연계한 정책을 강화하면서 글로벌 산업 불확실성이 확대되고 있다”고 진단했다.

이어 “정부가 산업 생태계의 ‘밑바탕’ 역할을 수행하며 기업의 투자와 고용을 안정적으로 뒷받침할 필요가 있다”며, “모든 전략은 국내 생산 기반의 유지에서 출발해야” 한다고 강조했다.

한국무역협회 조성대 통상연구실장은 “지난 30년간 자유시장·자유무역이 우세했다면 최근에는 산업정책의 부활이 본격화되고 있다”며, “미국은 IRA·관세 등을 연계한 경제안보형 공급망 정책을 추진하고 있고, EU 역시 경제안보 중심으로 통상정책을 재조정하고 있다”고 설명했다.

또한, “중국 전기차·배터리 산업에서는 가격경쟁과 합종연횡 전략이 동시에 전개되고 있다”며, “중국 기업들은 국내외 기업 및 이업종 간 협업을 확대하며 미래차 산업의 기술·플랫폼 주도권 확보를 본격화하고 있다”고 전했다.

그러면서 “자동차산업은 방어적 산업정책을 추진하되 통상 마찰로 이어지지 않도록 정교한 지원수단이 필요, 탄소중립을 위한 보급형 보조금에서 전략산업 생태계 사수형 보조금 전략으로 전환이 필요하다”고 강조했다.

산업연구원 김경유 선임연구위원은 “빅테크 기업들의 시장 진입 확대와 중국 자동차산업의 급부상으로 기존 경쟁 구도가 빠르게 변화하고 있으며, 우리 자동차산업은 수출 중심 산업 구조 특성상 주요국 산업정책 변화에 직접적인 영향을 받을 수밖에 없는 상황”이라며 진단햇다.

이어 “기업 역량만으로 미래차 경쟁력을 확보하는 데에는 한계가 있는 만큼, 충전 인프라와 자율주행 등 정부의 보다 적극적인 지원과 실행이 필요하다”고 덧붙였다.

한국자동차산업협동조합 김영훈 실장은 “최근 중국 전기차 브랜드의 국내 진출이 본격화되면서 수입 전기차의 국내시장 점유율도 빠르게 확대되고 있다”며, “올해 1~4월 국내 신규 등록 전기차 가운데 중국산 비중이 약 31.1%를 차지하는 등 현재와 같은 구매보조금 중심 지원 구조에서는 전기차 보급 확대가 반드시 국내 생산 확대로 이어지지 않는다”고 설명했다.

이어 “부품업계는 전동화 전환 과정에서 기존 내연기관 생산 체계를 유지하면서 미래차 대응을 위한 신규 투자까지 동시에 추진해야 하는 이중 부담에 직면해 있다”며, “자동차 산업은 인건비·재료비 등 생산비용 비중이 높아 설비투자 중심의 현행 투자세액공제(ITC) 체계만으로는 지원 효과에 한계가 있는 만큼, 전기차 국내생산촉진세제(PTC) 도입과 함께 금융·고용·전환 지원 등을 유기적으로 연계한 정책 믹스(Policy Mix) 마련이 필요하다”고 강조했다.

사진제공 = 자동차모빌리티산업연합회